Eine neue Analyse warnt davor, dass Kanadas Großstädte Schwierigkeiten haben, ihre öffentlichen Verkehrssysteme am Laufen zu halten, und sagt, dass sich der öffentliche Nahverkehr in einer „Abwärtsspirale“ befinde, wenn keine wichtigen neuen Betriebseinnahmequellen erschlossen würden.
In einem Ende Mai veröffentlichten Bericht sagte Leading Mobility Canada, dass eine geplante Erweiterung des öffentlichen Nahverkehrs um 120 Milliarden US-Dollar den Städten nicht helfen würde, die Schwierigkeiten haben, den Bus- und Bahnverkehr auf dem aktuellen Niveau aufrechtzuerhalten.
David Cooper, Leiter von Leading Mobility und einer der Autoren der Studie, sagte, der Großteil des öffentlichen Nahverkehrs werde durch Fahrpreise und Grundsteuern finanziert und Städte hätten nur sehr begrenzte Möglichkeiten für andere Einnahmequellen.
Der Bund stellt Milliarden für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs bereit.
„Es ist großartig, dass wir diese Investitionen erhalten, aber man kann den Nutzen dieser Investitionen nicht wirklich erkennen, wenn die Städte wirklich nicht in der Lage sind, sie zu verwalten“, sagte er.
Die Analyse untersuchte die Budgets, Einnahmequellen und langfristigen Pläne für acht öffentliche Verkehrssysteme in Vancouver, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Ottawa, Toronto, Montreal und Halifax.
Die meisten von ihnen haben Haushaltsdefizite gemeldet.
Calgarys Haushaltsdefizit beträgt im Jahr 2023 33 Millionen US-Dollar, im selben Jahr meldete Toronto ein Haushaltsdefizit von 366 Millionen US-Dollar. Montreal geht davon aus, dass sein Haushaltsdefizit im Jahr 2025 560 Millionen US-Dollar überschreiten und im Jahr 2028 auf 700 Millionen US-Dollar ansteigen wird.
Halifax rechnet bis 2026 mit einem Finanzierungsdefizit von bis zu 22 Millionen US-Dollar – mehr als 15 Prozent seines gesamten Transitbudgets – während Vancouver bis zum selben Jahr von einem strukturellen Defizit von 600 Millionen US-Dollar warnt.
Sie alle sagen, dass geplante Erweiterungen, wie eine neue Stadtbahnlinie in Ottawa, ein Bus-Schnellverkehr in Halifax und eine U-Bahn-Erweiterung in Toronto, Betriebskosten verursachen werden, die weit über dem liegen, was sie sich leisten können.
Vancouver schätzt, dass der Ausbau von Bussen und Stadtbahnen zusätzliche 1,2 Milliarden US-Dollar kosten wird. Calgary sagt, dass sein Betriebsbudget in 10 Jahren um 127 Millionen US-Dollar höher sein wird.
Edmonton geht davon aus, dass sein Haushaltsdefizit bis 2033 auf 174 Millionen US-Dollar pro Jahr anwachsen wird, während Winnipeg schätzt, dass seine Expansionspläne jährliche Kosten in Höhe von 37 Millionen US-Dollar verursachen werden.
Die Provinz- und Bundesregierung haben nur begrenzte Betriebsmittel bereitgestellt, um mit dem Wachstum Schritt zu halten, und selbst das ist nur vorübergehend. Beispielsweise hat Ontario zugestimmt, 1,2 Milliarden US-Dollar bereitzustellen, um Toronto über einen Zeitraum von drei Jahren beim Betrieb von zwei neuen LRT-Linien zu unterstützen.
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Ende Juli warnte TransLink in Vancouver, dass es erhebliche Servicekürzungen vornehmen müsste, wenn sein strukturelles Defizit nicht behoben würde, einschließlich der Streichung von 145 seiner 245 Buslinien und der Reduzierung des SkyTrain- und SeaBus-Dienstes. Dies hat zur Folge, dass mehr als eine halbe Million Menschen die Haltestellen oder Bahnhöfe des öffentlichen Nahverkehrs nicht zu Fuß erreichen können.
Am 8. August schlug der Bürgermeister von Ottawa, Mark Sutcliffe, Alarm wegen einer „Krise des öffentlichen Nahverkehrs“, da im langfristigen Finanzplan von OC Transpo ein Loch in Höhe von 9 Milliarden US-Dollar klaffte, einschließlich der Eröffnung der fast 5 Milliarden US-Dollar teuren zweiten Phase der Stadtbahn.
„Es wäre schön, davon zu träumen, mehr Stadtbahnen zu bauen, aber wir haben nicht einmal das Geld, das wir brauchen, um das bestehende System zu betreiben“, sagte Sutcliffe. „Wenn wir nicht die Hilfe bekommen, die wir brauchen, wird selbst die Eröffnung der zweiten Phase der Stadtbahn finanziell keinen Sinn ergeben.
„Aus finanzieller Sicht wäre es besser, wenn wir das System nicht öffnen und betreiben würden.“
Der Bericht macht deutlich, dass COVID-19 einige der strukturellen Finanzierungsprobleme im öffentlichen Nahverkehr beschleunigt hat, da die Homeoffice-Politik die Zahl der Fahrgäste erheblich reduziert hat.
Laut Leading Mobility deckten die Passagiertarife vor COVID-19 durchschnittlich 59 Prozent der Transitkosten in Kanada ab, viel mehr als die 38 Prozent in den Vereinigten Staaten.
Bis 2023 werden die Tarife in Ottawa nur noch 23 Prozent der Kosten decken, in Toronto sogar 43 Prozent.
In den meisten Städten ist die Zahl der Fahrgäste wieder da – wenn auch noch nicht auf dem Niveau vor der Pandemie –, aber die Menschen nutzen das System auf unterschiedliche Weise. Die Zahl der Menschen, die Monatskarten kaufen, nimmt ab, und mancherorts nutzen immer mehr Menschen subventionierte Karten oder öffentliche Verkehrsmittel.
Grundsteuern sind meist die zweitgrößte Einnahmequelle für den öffentlichen Nahverkehr, doch Inflation und Erschwinglichkeit üben enormen Druck auf die Städte aus, und die Möglichkeiten des Nahverkehrs, mit Grundsteuern mehr Geld zu verdienen, sind begrenzt.
Vancouvers TransLink erhält einen Teil der Benzinsteuerfinanzierung, aber da Autofahrer in British Columbia immer schneller Elektrofahrzeuge nutzen als anderswo, schwindet diese Finanzierungsquelle schnell. Die Einnahmen aus der Gassteuer gingen im Jahr 2023 im Vergleich zum Vorjahr um 34 Millionen US-Dollar zurück.
In Halifax gibt es eine Benefit Area Tax, eine zusätzliche Steuer auf Immobilien innerhalb bestimmter Transitentfernungen, die im Jahr 2023 fast die Hälfte des Gesamtumsatzes ausmachte, nämlich 58,6 Millionen US-Dollar.
Montreal erwirtschaftet etwa fünf Prozent seiner Betriebseinnahmen aus Kfz-Zulassungsabgaben.
Kfz-Steuern und Zulagensteuern gehören zu den Vorschlägen, die der Leading Mobility-Bericht für Städte vorschlägt. Der Bericht schlägt außerdem vor, eine Steuer auf das Laden von Elektrofahrzeugen in Betracht zu ziehen oder eine Staugebühr einzuführen, die Fahrzeuge in den verkehrsreichsten Teilen der Stadt besteuert, ähnlich denen, die in London und New York City gelten.
Der Bericht berechnet, was in den einzelnen Gerichtsbarkeiten am besten geeignet ist, weist aber auch darauf hin, dass viele Städte für solche Änderungen eine Genehmigung der Provinzregierung benötigen. Der Bericht empfiehlt der Provinz, Gesetzesänderungen vorzunehmen, damit die öffentlichen Verkehrssysteme neue Mittel erhalten können.
Der Bericht fordert außerdem die Einrichtung einer nationalen Kommission zur Finanzierung öffentlicher Verkehrsbetriebe, in der Provinzen und Gemeinden zusammenkommen, um zu ermitteln, wie ihre Systeme am besten gerettet werden können.
Cooper sagte, Servicekürzungen seien ein Todesstoß, weil die Menschen nur dann öffentliche Verkehrsmittel nutzen würden, wenn diese zuverlässig und erschwinglich seien. Wenn die Fahrgastzahlen zurückgehen, werden die Einnahmen sinken und die Kürzungen werden fortgesetzt.
Marco D’Angelo, Präsident der Canadian Urban Transit Association, sagte, seiner Meinung nach sei der Wille vorhanden, das Problem zu lösen, und es sei nicht unmöglich. Er wies darauf hin, dass die Bundes- und Provinzregierungen einschritten, um zu helfen, als die Fahrgastzahlen während der Pandemie einbrachen.
„Wir haben die Führungsrolle, wenn es darum geht, Kanadas öffentliches Verkehrssystem am Laufen zu halten“, sagte er. „Dies ist ein anderes Szenario, das jedoch bereits von Provinz- und Bundesregierungen angegangen wurde, die die Bedeutung des nationalen öffentlichen Nahverkehrs erkannt haben.“
