Boeing war gezwungen, seine gesamte 777X-Testflotte wegen eines Triebwerkskomponentenschadens am Boden zu lassen – der jüngste in einer Reihe von Rückschlägen für den angeschlagenen Hersteller.
Die 777X, Boeings neuestes und fortschrittlichstes Flugzeug, flog erstmals im Jahr 2020 in die Lüfte, musste jedoch mit Verzögerungen bei der Zertifizierung durch die Federal Aviation Administration konfrontiert werden. Die Seattle Times berichtete.
Die FAA gab dem Flugzeug diesen Sommer grünes Licht für die notwendigen Testflüge, bevor es den Passagierdienst aufnahm.
Boeing hatte geplant, die Flotte im Jahr 2025 auszuliefern, aber die Entdeckung defekter Komponenten im Zusammenhang mit den Triebwerken des Jets bedeutet, dass einige Käufer nicht damit rechnen, die Jets vor Mitte 2026 zu erhalten.
Die Entdeckung erfolgte am Wochenende, nachdem eines der Testflugzeuge auf Hawaii gelandet war.
Nachfolgende Inspektionen ergaben das gleiche Problem bei zwei anderen aktiven Testflugzeugtriebwerken. Der Nachrichtendienst Air Current war der erste, der über die Neuigkeiten berichtete.
Boeing sei gezwungen, seine gesamte 777X-Testflotte am Boden zu lassen, teilte der Hersteller mit
„Während der geplanten Wartung haben wir eine Komponente festgestellt, die nicht ordnungsgemäß funktionierte“, sagte Boeing in einer Erklärung gegenüber DailyMail.com.
Unser Team tauscht diese Komponenten aus, erfasst alle daraus gewonnenen Erkenntnisse und wird die Flugtests fortsetzen, sobald sie bereit sind.
„Wir haben die FAA über diese Angelegenheit umfassend informiert und die Informationen an unsere Kunden weitergegeben.“
Die 777X verfügt über einen neuen GE9X-Motor, einen neuen Verbundflügel sowie eine größere Kabine und einen größeren Sitzbereich als ihr Vorgänger.
Die betreffende Komponente, ein Stück Titan, das als „Schubverbindung“ bezeichnet wird, ist mit dem GE9X-Motor von General Electric (GE) verbunden.
Eine 2014 begonnene Partnerschaft zwischen den Unternehmen macht GE zum alleinigen Hersteller von Boeing-Triebwerken für größere Jets wie die 777X.
Um Treibstoff zu sparen, arbeiten Unternehmen daran, Flugzeuge stärker an bestimmte Triebwerksmodelle zu binden, um effizientere Triebwerke zu bauen, von denen sowohl Fluggesellschaften als auch Kunden profitieren.
Die betreffende Komponente, nämlich ein Titanteil namens „Schubverbindung“ (rot eingekreist), ist mit dem GE9X-Motor von General Electric (GE) verbunden.
Testflug am Freitag über Hawaii
Paul Adams, Chef des Luft- und Raumfahrtherstellers Pratt & Whitney, weist darauf hin, dass mit immer ausgefeilterer Flugzeugtechnologie „die Optimierung von Triebwerken und Flugzeugen immer wichtiger wird“, da Geräte zur Montage von Triebwerken an Flügeln und anderen Flugzeugteilen integriert werden, um den Luftwiderstand zu minimieren und zu erhöhen Materialeffizienz.
Die „Schubverbindung“ erfüllt diese Kriterien und ist für die Übertragung des Motorschubs auf die Flugzeugzelle verantwortlich, und zwar über eine Titanverbindung, die an einem Holm unter dem Flügel montiert ist.
In seiner Erklärung bekräftigte Boeing, dass jedes der beiden Triebwerke des Flugzeugs aus zwei Teilen bestehe, „also eine Redundanz besteht“.
Ein Vertreter wies außerdem darauf hin, dass das Teil speziell für die 777-9 hergestellt wurde, eine von zwei Varianten der 777X, die größere der 777-8 mit 384 und 426 Sitzen.
Das Flugzeug – hier bei einem Testflug im Jahr 2020 zu sehen – sollte in diesem Jahr den kommerziellen Dienst aufnehmen, kam aber immer wieder zu Verzögerungen
Der GE-9X selbst ist eine sehr große Maschine, wiegt etwa 11 Tonnen und ist mit einem von GE hergestellten Frontventilator mit einem Durchmesser von 11 Fuß ausgestattet, dem größten seiner Art.
Mittlerweile flog die 777-9 erstmals im Jahr 2020, die FAA hat ihr jedoch noch keine vollständige Zertifizierung erteilt, da ihre Auslieferungen immer noch weit hinter dem Zeitplan zurückliegen.
Im Jahr 2019 platzte der Rumpf eines der Flugzeuge während eines Drucktests vollständig, ein Rückschlag, der den Flug des Langstreckenjets um mehrere Monate verzögerte, teilten Quellen damals der Nachrichtenagentur AFP mit.
Damals war auf Bildern zu sehen, wie bei Tests, bei denen bewusst extremer Druck ausgeübt wurde, um die Festigkeit der Konstruktionsmaterialien sicherzustellen, die Rumpfhaut weit aufriss und die Passagiertür herunterfiel.
Infolge des Vorfalls wurde das Flugzeug an der Rückseite des Flügels beschädigt, wie mehrere Quellen, die nicht namentlich genannt werden wollten, AFP mitteilten, dass der Flügel beschädigt wurde, als Boeing einen Drucktest am Rumpf durchführte.
„Es gab eine Struktur rund um den Ausgang, die sich während des Tests ebenfalls gelöst hat, was bedeutet, dass ein Strukturversagen vorlag“, sagte eine Testquelle im September 2019.
„Am Heck des Flugzeugs kam es zu einem Druckabfall; Die Struktur, die die Tür stützte, löste sich“, fügte die zweite Quelle hinzu. „Es ist nicht nur die Tür; Das ist sehr ernst.“
Im Jahr 2019 brach der Rumpf eines der neuen Flugzeuge während eines Stresstests vollständig, ein Rückschlag, der den Langstreckenjet um mehrere Monate verzögerte, hieß es damals.
Seitdem kam es bei Boeing-Flugzeugen wie der 737 MAX immer wieder zu technischen Ausfällen, und das Flugzeug wurde von der FAA für zwei Jahre am Flugverbot, nachdem es 2018 und 2019 zwei Abstürze gab, bei denen insgesamt 346 Menschen ums Leben kamen.
Als sie das Flugzeug im Jahr 2021 wieder fliegen ließen, machten die Behörden für den Absturz eine Kombination aus Versehen, Konstruktionsfehlern und Untätigkeit der Boeing-Führungskräfte verantwortlich.
Allerdings wurde im Januar eine Tür von der neuen 737 MAX gesprengt, löste eine erneute Untersuchung durch die FAA aus.
Dann, im Juli, sagte die FAA, sie werde Boeing genehmigen, eine Reihe von Testflügen für die 777X zu starten, um die Genehmigung für den Passagierdienst zu erhalten.
